Асы немецкой авиации

 
Бриллианты и неудачи. 1942 год
Роковым для вермахта в целом и люфтваффе в частности стал 1942 год. Полностью оправиться от потерь, понесенных во время зимнего контрнаступления Красной Армии, немцы так и не сумели. Вдобавок огромное количество техники вышло из строя под влиянием низких температур. Достигали они минус 50 градусов или нет, сказать сложно, но вот известно, что к январю 1942 года из 100 тысяч автомобилей люфтваффе на Восточном фронте в рабочем состоянии остались всего 15 %. Это больно ударило по боеготовности истребительных эскадр, разбросанных по множеству мелких аэродромов в сельской местности. Нарушилось снабжение, ухудшились условия ремонта.
Ягдваффе пострадали меньше, чем остальные виды люфтваффе. Бомбардировщики и транспортная авиация оказались вовлеченными в снабжение котлов и понесли ощутимые потери, прежде всего в районе Демянска. Были потеряны 265 транспортных самолетов или треть того, что имели немцы. Зенитная артиллерия люфтваффе превратилась в пожарную команду, затыкавшую образовавшиеся дыры в линии фронта. Но главный удар по собственным люфтваффе нанес Герман Геринг. В то время, как фельдмаршал Мильх отчаянно сражался за то, чтобы увеличить выпуск самолетов, Геринг вдруг решил, что состав авиационных эскадр слишком раздут и там числится много лишних людей. Вдобавок Гитлер искал людей, чтобы восполнить потери сухопутных войск. В результате Геринг начал формирование полевых полков люфтваффе (Luftwaffen-Feld-Regiment), и в первые два месяца 1942 года были созданы семь таких полков. Квалифицированные механики, оружейники, техники превратились в неопытных пехотинцев и пулеметчиков. Легче всего пришлось, понятное дело, связистам. Кстати, пять этих полков приняли участие в боях в районе Демянска. А потом маховик начал раскручиваться, и кончилось дело настоящей комедией. Люфтваффе заполучили 22 авиаполевые дивизии и танковую (sic!) дивизию «Герман Геринг». Летчики оказались в танковых башнях!
Восточный фронт оставался главным для Германии, там были сосредоточены ее основные силы. Именно в этом году на поверхность всплыла откровенная слабость люфтваффе, наглядным доказательством которой являются метания главной ударной силы Геринга – VIII авиакорпуса. Сначала он поддерживает в Крыму наступление на Керчь, потом его отправляют к Харькову, где русские нанесли неудачный контрудар, затем корпус снова летит в Крым, чтобы поддержать штурм Севастополя, после чего начинается операция «Блау» и наступление на Сталинград, в котором снова приходится участвовать пикировщикам генерала фон Рихтгофена. Впрочем, истребителям приходилось немногим легче.
В ходе этих напряженных боев каждый месяц в среднем гибли 120 немецких бомбардировщиков и примерно столько же истребителей, причем для них это было более серьезно. Если ежемесячные потери бомбардировщиков составляли 15 %, то истребителей – 20 %, и промышленность едва восполняла эти потери. Усилиями Мильха ежемесячное производство самолетов было поднято с 981 (311 истребителей и 363 бомбардировщика) в 1941 году до 1296 (434 истребителя и 545 бомбардировщиков) в 1942 году. Однако при этом в июне 1942 года люфтваффе имели практически то же самое количество самолетов, что и год назад, – 4942 против 4882 в 1941 году.
К началу летнего наступления 1942 года части ягдваффе по-прежнему были оснащены истребителями Ме-109, однако распределение частей несколько изменилось. Группу армий «Север» по-прежнему поддерживал 1-й воздушный флот, у которого теперь осталась только JG-54 из трех групп. Группу армий «Центр» поддерживала новая структура – люфтваффе Коммандо «Ост», которой была подчинена JG-51, в которую входили четыре группы JG-51. Группу армий «Юг» поддерживал 4-й воздушный флот, состав которого (но не численность!) резко возрос. Теперь это были JG-3 (три группы), JG-52 (две группы плюс I/ JG-53), JG-77 (две группы). На севере действовал вновь созданный 5-й воздушный флот, имевший две группы JG-5, но без штабной эскадрильи. Увы, теперь немцы имели на всем Восточном фронте всего лишь 549 истребителей (70 % от имевшихся год назад), в том числе 341 исправный.
Бардак, вынужденно возникший от нищеты, лучше всего характеризует то, что I/JG-77 была превращена в I/JG-5 – не хватало ни самолетов, ни пилотов. Кстати, начиная с лета 1942 года, началась постепенная переброска всей JG-77 в Тунис, и это в момент разгара боев за Сталинград.
Впрочем, некомпетентность руководителей люфтваффе поражала. Начальник Генерального штаба люфтваффе Ганс Ешоннек выступал против увеличения производства истребителей. Он даже брякнул Мильху: «Я просто не знаю, что буду делать с дополнительными 360 истребителями». Однако 19 августа 1943 года Ешоннек застрелился потому, что немецкие истребители не смогли предотвратить массированные бомбардировки своих городов.
Русские также подготовились к новой кампании, нарастив численность своей авиации и широко развернув замену устаревших самолетов новыми. Хотя И-153 и И-16 еще встречались в истребительных полках, основу их составили новые истребители Як-1 и ЛаГГ-3. Однако не все обстояло так просто.
Здесь следует сделать небольшое отступление. В этот момент линии развития русских и немецких истребителей окончательно разошлись, хотя это расхождение было вынужденным. Следует вспомнить ожесточенный спор между теоретиками перед началом войны: какой истребитель лучше – легкий маневренный биплан или скоростной и более тяжелый моноплан с мощным мотором? Первые же бои все расставили по своим местам, главным фактором в воздушном бою стало преимущество в скорости, хотя бывали отдельные исключение. Впрочем, такие эпизоды, как действия «Гладиаторов» над Мальтой, были крайне редки и выглядели откровенным недоразумением, тем более, что в конце концов монопланы полностью вымели бипланы с неба.
Однако идея легкого маневренного истребителя не умерла, хотя использовать ее приходилось по элементарной причине – не было достаточно мощных моторов. Предельным выражением этой идеи является японский истребитель А6М «Зеро». К этой же линии принадлежали и русские истребители военного времени – все модели Яков, ЛаГГ и наследовавший ему Ла. Причина та же самая – русские конструкторы не сумели разработать мощный современный мотор. Мотор М-105 (в различных варианта), стоявший на истребителях Яковлева, был модернизацией мотора Hispano-Suiza 12Y, созданного еще в 1932 году. Мотор АШ-82 (в различных модификациях), стоявший на самолетах Лавочкина, был модернизацией столь же старого американского мотора Wright R-1820-F3.
Мотор Daimler Benz DB 601, стоявший на истребителях Мессершмитта, начал производиться с 1937 года. Пять лет в авиапромышленности того времени – это целая эпоха. Немецкий мотор принадлежал уже к следующему поколению. Он имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры – важное преимущество над карбюраторными двигателями. При отрицательных перегрузках не прекращается подача топлива в цилиндры и мотор не глохнет. Позднее немцы начали оснащать свои моторы турбонагнетателями, системой впрыска водно-метаноловой смеси MW50 и закиси азота GM-1. Все это повышало мощность мотора, но о подобных доработках русские конструкторы даже не мечтали. Мотор BMW 801, стоявший на истребителях FW-190, был создан еще позднее – в 1939 году, и в его конструкции были учтены многие разработки последнего времени. Мотор Jumo 213, использованный на «длинноносом» FW-190, был создан в 1940 году.