Тайны советского самолетостроения

После окончания в 1929 году Харьковского технологического института занимался преподавательской работой в ХАИ, с 1936 года по совместительству руководил КБ авиазавода № 135. Наиболее удачной конструкцией коллектива И. Немана стал самолет ХАИ-5.
Самолет представлял собой деревянный моноплан с усиленной фанерной обшивкой с закрытой кабиной и убирающимся шасси. ХАИ-5 нес три 7,62-мм пулемета ШКАС, в том числе один оборонительный, причем закрытая стрелковая турель располагалась за кабиной пилота, что позволило добиться лучших аэродинамических показателей и увеличить сектор обстрела. В отличие от большинства современных ему разведывательных самолетов, впервые на самолете такого типа бомбовая подвеска (200 кг бомб, до 400 кг в перегрузку) была внутренней, что также благоприятно отражалось на аэродинамике. При этом впервые в СССР было осуществлено дистанционное управление люками бомбового отсека с использованием блокировки управления створок и управлением сбрасывания бомб. Оснащенный двигателем М-25В самолет ХАИ-5 имел скорость до 370 км/ч и дальность полета 1300 км.
С 1936 по 1940 год было выпущено 493 ХАИ-5.
Поступивший в войска под названием Р-10 самолет принимал участие в боевых действиях на Халхин-Голе и в Финляндии. Летом 1941 года в полках ВВС РККА находилось более 180 Р-10. Часть из них была уничтожена в первые дни боевых действий, уцелевшие самолеты использовались до 1943 года в качестве разведывательных и легких бомбардировщиков.
И.Г. Неман 11 декабря 1938 года был арестован, после вынесения приговора работал в ЦКБ-29 НКВД. Был досрочно освобожден летом 1941 года, после чего работал в ОКБ авиазавода № 166, созданного в Омске на базе на базе эвакуированных московских заводов № 156 и № 81. С 1942 года работал на заводе № 22 заместителем В.М. Мясищева.
    
Алексей Яковлевич Щербаков
Пожалуй, одним из наименее известных советских самолетов периода Второй мировой войны оказался легкий транспортный самолет Ще-2, созданный А.Я. Щербаковым.
Выпускник Харьковского технологического института, в 1926–1935 годах сотрудник КБ К.А. Калинина, впоследствии разработчик первых советских высотных гермокабин, Алексей Яковлевич Щербаков в годы войны являлся директором и главным конструктором авиазавода № 482, специализировавшегося на разработке высотного оборудования, грузовых контейнеров, но в первую очередь – производстве запчастей для самолетов, ремонт которых осуществлялся фронтовыми бригадами от авиационных заводов и армейскими полевыми авиаремонтными мастерскими (ПАРМ). Достаточно острой являлась проблема доставки деталей, узлов, авиадвигателей для замены выработавших ресурс. Применение сравнительно тяжелых машин класса ПС-84 (Ли-2) являлось не самым оптимальным вариантом, требовался самолет, по определению А. Щербакова, способный взлетать и садиться на полевых площадках, простой в пилотировании и дешевый в производстве и эксплуатации.
Была предпринята попытка использовать в этом качестве легкий самолет Як-6, но эта созданная как ночной бомбардировщик машина имела ряд конструктивных недостатков, и от ее доработки Яковлев, более занятый работой над истребителями, отказался.
Осенью 1941 года за создание транспортного самолета ТС-1 взялся Шербаков.
Материалом для изготовления самолета в основном служило дерево и полотно, в конструкции использовались узлы серийных самолетов, в частности элементы неубирающегося шасси: амортизационные стойки были позаимствованы от истребителя Ла-5, а хвостовое колесо – от Ил-2. Силовой установкой служили два 115-сильных двигателя М-11Д, аналогичные устанавливаемым на биплане По-2.
В конце 1943 года было принято решение о запуске самолета в серию, причем под его производство был передан завод № 47, на котором до этого выпускался Як-6 (соответственно выпуск самолета Яковлева прекращался). Это был фактически уникальный случай, когда уже в ходе войны было начато производство совершенно нового типа самолета.
Малая мощность двигателей обуславливала далеко не самые выдающиеся лётные качества машины – скорость не превышала 160 км/ч, потолок 2400 м, а скороподъемность 72 м/мин. Армейские остряки сложили о самолете ироничную поговорку: «Нос Ли-2, хвост Пе-2, мотор У-2, летит едва…» Однако при этом «щука» – так прозвали самолет как в связи с наименованием, так и за характерный внешний вид – поднимала свыше тонны грузов, могла доставить к месту назначения до 16 пассажиров, до 11 раненых в санитарном варианте или 9 бойцов в десантном.
Помимо снабжения авиаремонтных мастерских, Ще-2 выполнял задачи снабжения партизан, эвакуации раненых и доставки медикаментов, выброски десантников и курьерской связи. С 1944 по 1946 год было выпущено более 560 машин, после окончания войны продолжительное время использовавшихся и в народном хозяйстве.
    
Сергей Александрович Кочеригин
Одновременно с С. Ильюшиным и П. Сухим над созданием бронированного штурмовика работал и Сергей Александрович Кочеригин, в 1938–1939 годах создавший ряд проектов легких штурмовиков на базе двухместного истребителя-биплана ДИ-6 и разведчика-моноплана Р-9.
27 декабря 1939 года ОКБ Кочеригина представило эскизный проект одноместного бронированного штурмовика ОБШ (ОКБ-3) с мотором М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Бронекорпус собирался из прямых бронелистов, соединенных стальными болтами, общим весом 306 кг. Оригинально было задумано бронирование летчика, включавшее подвижный бронекозырек, с помощью которого можно было при необходимости усилить защиту ценой ухудшения обзора задней полусферы.
Самолет мог использоваться в качестве штурмовика, легкого ближнего, легкого дальнего или скоростного бомбардировщика. Основное вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов БС и двух ШКАС, на внутренней подвеске самолет нес до 200 кг бомб, пулеметное вооружение при этом в зависимости от выполняемой задачи могло сниматься.
Эскизный проект 0БШ М-81 ТК был одобрен, однако по причине недоведенности М-81 развития не получил.
Развитием ОБШ стал проект одномоторного одноместного пикирующего бомбардировщика ОПБ М-90. Несущий такой же комплект стрелкового вооружения, согласно расчетам, должен был иметь скорость до 600 км/ч и был способен нести 500-кг бомбу. В заключении НИИ ВВС по этому проекту указывалось: «Опыт последних боевых операций с полной очевидностью подтверждает необходимость иметь в составе ВВС пикирующего бомбардировщика данного класса, так как в этом самолете сочетается большая скорость с возможностью прицельного бомбометания по укрепленным точкам бомбами большой разрушительной силы весом 500 кг, допуская в перегрузочном варианте бомбовое вооружение в 700 кг.
По своей схеме и конструкции самолет ОПБ является близким к семье истребительных самолетов, а потому может быть использован после окончания основной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя». Однако снова конструктора подвел двигатель. Еще одним фактором, задерживающим постройку самолета, оказалась загруженность опытного завода № 156 работой над проектами, разрабатываемыми в Остехбюро НКВД, рассматриваемыми как более приоритетные. Несмотря то что приказ НКАП относительно постройки ОПБ М-90 был подписан в августе 1940 года, в январе 1941 года сроки его создания были неясны.