1918: Весна империи
В общем, везет мне на потомков декабристов. Тот же мой замечательный князь Волконский тоже был внуком декабриста. А бабка его, дочь героя войны 1812 года генерала Николая Раевского, точно так же, как и бабка Свербеева, отправилась вслед за мужем и из Иркутска уже не вернулась.
Но я отвлекся. Вне всяких сомнений Свербеев заслужил княжеский титул. Он столько сделал для Отечества, что даже страшно сказать. Блестящий дипломат и умница, осторожный политик, жесткий переговорщик, настоящий кладезь всякого рода полезных и неожиданный идей – все это Сергей Николаевич Свербеев. Чего стоит идея с созданием Международного банка восстановления и развития, вывеска и механизмы которого позволили не только взыскать полагающуюся случаю контрибуцию с Германии и Австро-Венгрии, но позволили им сохранить лицо и согласиться на мир. А это дорогого стоит. Тем более с учетом того, что во многом именно ему удалось привлечь к МБВР еще и Соединенные Штаты, что весьма расширило наши возможности. По существу, очень многое из того, что сейчас такими ударными темпами строится в России и Ромее, строится благодаря гению дипломата Свербеева.
А польский вопрос как он удачно разрулил! Нет, без вашего покорного слуги там, конечно же, не обошлось, не стану глупо скромничать, но и роль Свербеева умалять я нисколько не собираюсь. Он воистину один из крупнейших бриллиантов моей короны!
А идея с Эллинской империей и передачей грекам Фанара? Ведь именно его идея позволила нам включить Грецию в системы обороны и в экономику Новоримского Союза. Да и сам Новоримский Союз во многом его идея. В общем, говорить тут нечего, он титул свой заслужил, и даже значительно переслужил. Но пока пусть побудет князем. Оставим пространство для роста. Да и не могу я дать светлейшего князя минуя князя. Ибо невместно сие. Порядок должен соблюдаться.
Позже получит. Вместе с тем же Волконским.
Вообще же, сегодня день богат на события. В том числе и на события, которые никогда не будут отражены в официальной истории этого дня. Но вот этот конкретный камень точно станет экспонатом всякого рода музеев и местом паломничества всяческих туристических экскурсий. Еще бы – сам царь-батюшка закладывает первый камень в основание будущего Моста Единства!
Да, проект тайного советника Белелюбского таки победил в конкурсе, и теперь мы начинаем строительство, которое, как я надеюсь, превзойдет по своему масштабу и значимости Императорский мост через Волгу.
Это будет великий проект. Архиважнейший, как говорит ныне зажигающий Мексику Ильич.
Этот мост не только принесет огромную экономическую выгоду, но и свяжет собой весь Новоримский Союз. Подписанный с Болгарией и Румынией договор о строительстве под русскую колею железной дороги Кишинев – Галац – Констанца – Варна – Мидия – Константинополь, позволит нам в итоге резко нарастить объемы перевозок между Россией и Ромеей. Да и болгарская и румынская сельхозпродукция будет легче доставляться в Ромею.
В то же самое время итальянцы хотят построить дорогу Рим – Константинополь – Иерусалим, причем под европейскую колею. Мой царственный тесть страстно желал получить в аренду оставшуюся после немцев сеть Багдадской железной дороги, которая проходила по землям Ромеи. Немцы, конечно, тоже хотят, но обойдутся. Никаких обязательств у нас перед ними нет. Дорогу мы захватили у турок, и султан, ко всему прочему, подписал бумаги о признании Ромеи и об отказе от любых претензий на любое имущество на этих землях. И, разумеется, дорогу стратегической важности мы потенциальному противнику не отдадим. Лучше тестю. Оно как-то надежнее.
Да и особого интереса у нас эта дорога не вызывала. Во-первых, это сплошной геморрой со сменой колесных пар, перегрузом и прочими прелестями стыковки двух разных железнодорожных стандартов. Во-вторых, наши железнодорожные бригады, Инженерно-строительный корпус и Трудовой корпус уже во всю строят в Ромее двухпутную дорогу Константинополь – Порт Михаил – Смирна – Сияющий под русскую колею, а также из Эрзерума строится дорога на Александретту и идет перепрошивка военно-полевых дорог в Закавказье. Ну, а в-третьих, Багдадская железная дорога по территории Ромеи (и не только) строилась вовсе без учета транспортной логистики, причудливо петляя по всей бывшей территории Османской империи. К тому же сейчас эта железка пересекала пылающую Караманию, так что хлопот с этой дорогой не оберешься.
Конечно, проект моста был, мягко говоря, не очень дешевый, так что нам пришлось создавать акционерное общество «Мост Единства» и привлекать в том числе и сторонние капиталы для его осуществления. Но так, чтобы мы не потеряли контроль над столь важным стратегическим инфраструктурным объектом. В общем, по 12 % принадлежало казне Ромеи, мне и тестю в качестве частных инвесторов. Итого, владея 36 % акций, мы имели блокирующий пакет, который не позволял менять руководство и принимать стратегические решения без нашего на то согласия. Еще 12 % приобрела римская высшая аристократия, включая ту самую «черную», которая ориентировалась на Ватикан и его банк.
Следующие 12 % акций приобрел Венский банкирский дом Эфрусси, под прикрытием которых австрийские Ротшильды активно вкладывали деньги в развитие России и Ромеи. Что ж, их понять я мог, поскольку будущее Австро-Венгрии видится очень туманным, Ротшильды с Эфрусси стремились дифференцировать риски и разложить яйца по разным корзинам. Тем более что рынок Единства бурно рос и выглядел весьма перспективным.
Оставшиеся 40 % акций поступили в свободную продажу и были выкуплены мелкими инвесторами, в числе которых было немало представителей русского купечества, промышленников и банкиров. Второв, Рябушинский, Нобель, Каменка, Лианозов, Гукасов, Кноп, Анатра и прочие весьма охотно вкладывались в «Царёв мост» и в строительство железных дорог в России, Ромее, а также в дорогу через Болгарию и Румынию, где также создавалось аналогичное мосту акционерное общество.
Были и инвесторы помельче, в том числе и иностранные. И среди всех этих «помельче» и «иностранных» тихо растворились структуры, курируемые князем Волконским и графом Жилиным, что позволило мне сконцентрировать в своих руках дополнительно еще 10 % акций и таким образом фактически иметь свой личный контроль над в общей сложности 34 % голосов акционеров, что в случае чего давало мне в руки блокирующий пакет акций, даже если вдруг мой царственный тесть и в целом итальянцы начнут свою игру.
Вообще же мы вовсе не ограничивались строительством просто железных дорог или мостов, пусть даже и больших. Это все частности. Лишь часть задуманной системы. Совсем небольшая часть.
Главное, как это обычно у нас водится, вовсе не на виду. Ездить туда и перерезать красные ленточки я не буду.
Во-первых, в Николаеве значительно расширяются верфи и уже полгода строится дополнительная верфь с 50 стапелями и 10 сухими доками. С тем чтобы транспорты могли создаваться просто-таки потоком, по схеме и подобию производства американских судов типа «Хог Айлендер». С той только разницей, что я знал больше американцев. И про транспорты типа «Либерти» знал, и знал также о том, что размер имеет значение, чего тут пока еще не понимали.